Pagani-zonda-f-roadster

Es uno de los superdeportivos más exclusivos y más rápidos pero además también es uno de los más bonitos. Combina la esencia de un coche de circuíto con detalles de lujo. A continuación podéis ver alguna foto de su book oficial, y más abajo en el enlace de autoblog tenéis la galería completa.
El Pagani Zonda Roadster F se presenta en dos versiones, una básica de 600 cv y la Clubsport de 650 cv. Con sus 1.230 kg de peso hace el 0 a 100 km/h en 3.6 segundos y el 0 a 200 km/h en 9.8. Su velocidad máxima es de 345 km/h y su precio… 560.000 euros. Ya sabéis, hay que ir ahorrando.

Ferrari Modulo Pininfarina Concept

Cuando aún no había nacido, se presentó en Ginebra el Ferrari Modulo Pininfarina concept. Corría el año 1970 cuando la casa Ferrari ofreció a todos los asistentes del Geneva Motor Show este vehículo para que lo observaran con sus propios ojos.
Fabricado con la base del Ferrari 512S Sports Car, montaba un motor de 550 CV con 12 cilindros en V, algo poco habitual en los coches de aquella época. Por supuesto, no se tienen datos de aceleración ni consumo, pero sí las palabras que dijo Lorenzo Ramaciotti, director administrativo de Pininfarina:

¿Es sencillamente un automóvil o un módulo de la nave espacial de 2001: Odisea en el espacio?

El año pasado, 35 años más tarde, tuvo lugar el evento Villa d’Este, en Italia, donde se capturaron estas impresionantes fotos.

Porsche Carrera GT

El desarrollo del Carrera GT se remonta a sus predecesores, los automóviles de carreras Porsche 911 GT1-98 y Porsche LMP1-98, que fueron abandonados cuando el reglamento de la FIA y de ACO cambió en 1998. Porsche había planeado inicialmente que el sustituto a ser estrenado en 1999 tendría un motor de seis cilindros con turbocompresor, pero el proyecto se aplazó al año 2000 para desarrollar un V10 atmosférico. El V10 era un proyecto abandonado que se había desarrollado secretamente en 1992 para el equipo Footwork de Fórmula 1. El motor fue resucitado para el prototipo de Le Mans y aumentado de cilindrada a 5,5 litros.
Sin embargo, el proyecto del gran turismo de Le Mans fue cancelado a dos días del comienzo de pruebas de la primera unidad a mediados de 1999, sobre todo porque parte del equipo de ingenieros de Porsche que estaba trabajando en la división deportiva fue trasladado para desarrollar el Porsche Cayenne. También se especuló que el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, deseaba que el Audi R8, el prototipo de Le Mans de Audi, no rivalizara con el Porsche en la temporada 2000.
Porsche modificó el diseño del proyecto y lo presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2000. El interés del público y las ganancias del exitoso Cayenne llevaron a que Porsche decidiera desarrollar una versión de calle de edición limitada.
Porsche comenzó a fabricar el Carrera GT en el año 2003 en la planta de Leipzig (Alemania), y se puso a la venta en Estados Unidos el 31 de enero de 2004 a un precio de unos US$ 440.000. Originalmente se planeaba fabricar 1.500 unidades,^[2] pero Porsche anunció en agosto de 2005 que se dejaría de fabricar en el año 2006. Hasta el 6 de mayo de 2006, se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT, y 604 fueron vendidas en los Estados Unidos.^[3]

[ Mecánica

El Carrera GT es impulsado por un motor de gasolina de 10 cilindros en V con lubricación en seco de 5,7 litros de cilindrada y 612 CV (450 kW) de potencia máxima. Las cifras oficiales de Porsche son una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 330 km/h, aunque pruebas extraoficiales indican un 0-100 km/h en 3,7 segundos, un 0-160 km/h en 7,0 segundos y más de 334 km/h.
La única caja de cambios ofrecida es una manual de seis marchas. La palanca de cambios es de madera de abedul y fresno, en homenaje a la de los Porsche 917 que compitieron en Le Mans.
Chasis y carrocería
El chasis monocasco y el subchasis del Carrera GT están hechos íntegramente de fibra de carbono. El radiador del Carrera GT es cerca de cinco veces más grande que el del Porsche 911 Turbo. A diferencia de algunos de sus rivales, el Carrera GT no ofrece control de estabilidad, pero sí control de tracción.
Los discos de freno de 380 mm están hechos de material cerámico, y el capó trasero es de fibra de carbono. Al igual que otros modelos de Porsche, el Carrera GT tiene un alerón trasero que se despliega al superar los 110 km/h, el cual permite un mejor apoyo aerodinámico en altas velocidades.

Chasis y carrocería

El chasis monocasco y el subchasis del Carrera GT están hechos íntegramente de fibra de carbono. El radiador del Carrera GT es cerca de cinco veces más grande que el del Porsche 911 Turbo. A diferencia de algunos de sus rivales, el Carrera GT no ofrece control de estabilidad, pero sí control de tracción.
Los discos de freno de 380 mm están hechos de material cerámico, y el capó trasero es de fibra de carbono. Al igual que otros modelos de Porsche, el Carrera GT tiene un alerón trasero que se despliega al superar los 110 km/h, el cual permite un mejor apoyo aerodinámico en altas velocidades.

Peugeot 908

Peugeot sorprenderá en septiembre de 2006 en el Salón de París, donde presentará este prototipo especialmente singular. El Peugeot 908 RC es un sedán tipo “limousine” muy dotado en dos aspectos fundamentales: su diseño exterior y su motor.
El diseño exterior es ambiguo en cierto modo, es tan osado en algunos detalles como lo es tosco en otros detalles. Claro que esto no es para nada objetable, ya que es bien sabido que este tipo de concept cars tiene como objetivo la búsqueda de ideas y criterios.
Puede que solo algunos rasgos de un concepto lleguen a un vehículo de producción.
El frente, por ejemplo, luce faros de líneas exóticamente agudas combinados con las tomas de aire excesivamente grandes. Un centro imponente decora la trompa que presenta un enorme emblema de la marca francesa. Debajo se sitúa un spoiler similar a los de los vehículos de competición, que si bien está prolijamente integrado a la carrocería, corta abruptamente con la supuesta elegancia de un vehículo tipo limusina.
Un aspecto interesante es la prolongación del parabrisas hasta la mitad del techo, permitiendo mayor luminosidad para los pasajeros en el habitáculo. Es importante en este tipo de vehículos con ventanas laterales tan pequeñas, especialmente en altura.
Las proporciones del auto son poco usuales para lo que se supone que sería un sedán tipo limusina. Este Peugeot 908 RC tiene una particularidad que explica el por qué de dichas proporciones: posee un enorme motor ubicado en posición central. Es por esto que el 908 tiene un capó muy corto, un habitáculo largo y una sección posterior muy larga.

Peugeot 908 RC

El sector trasero del 908 RC consta de una estructura de fibra de carbono para alojar al V12. El aspecto general del voladizo trasero queda definido por cuatro salidas de escapes destacadas y las luces rojas muy estilizadas, líneas características de Peugeot.
En el interior todo es de corte sport, incluyendo las cuatro butacas independientes. El habitáculo logra ser más sport que futurista.

El motor del Peugeot 908 RC

El prototipo Peugeot 908 RC presenta un motor V12 HDi de 5.500 cm3 de cilindrada. Este V12 ubicado en posición central brinda 700 cv de potencia, lo que permite al 908 Rc sobrepasar los 300 km/h.
El impulsor de Peugeot logra un llamativo torque máximo de 122,44 kgm.

Peugeot 908 RC

La transmisión de tanta potencia se realiza a través de una caja manual de seis velocidades con opción a uso de manera secuencial.

Dimensiones del Peugeot 908 RC

• Largo: 5.120 mm
• Ancho: 2.150 mm
• Alto: 1.370 mm
• Entre ejes: 3.150 mm

• Diámetro llantas: 20” adelante y 21” detrás
• Neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 255/35 adelante y 285/30 detrás

Ferrari Enzo

Y qué hay de aquellos superdeportivos radicalmente bestias del cavallino rampante como los Ferrari F40, F50 y el último en llegar, el Ferrari Enzo. Auténticas máquinas de competición preparadas para surcar las carreteras por las que habitualmente nosotros nos movemos con nuestros mundanos utilitarios. No es de extrañar que hoy en día algunos ejemplares se vean sólo de vez en cuando de concentración en concentración y que sus propietarios los guarden como oro en paño y los desplacen subidos en una grúa.
Hace años conocía la historia de un Ferrari Enzo que había quedado desintegrado en Estados Unidos. Lo que más le sorprendía a muchos no es que aquella máquina se hubiera siniestrado, ni que su conductor hubiera salido sano y salvo de un accidente brutal, sino que su propietario la utilizase a diario para sus desplazamientos cotidianos y tuviese un kilometraje considerable. Precisamente ese es el objetivo del futuro Ferrari Enzo, convertirlo en un superdeportivo para el día a día.
Salvamos las incomodidades de un superdeportivo (estamos en forma y no nos importa), el coste por kilómetro debido a los consumos astronómicos y el delicado mantenimiento (somos asquerosamente ricos y nos lo podemos permitir). Amedeo Felisa, Director Ejecutivo de Ferrari, adelanta que quieren construir una máquina extraordinaria, pero sin olvidarse de que ésta pueda ser utilizada día a día y pensar en una vida útil que se prolongue durante décadas.
Ahí entra otra de las primicias que conocemos gracias a Amedeo en sus declaraciones a Autocar.co.uk. A diferencia del F50 y el último Enzo, el nuevo modelo renunciará a un uso masivo de fibra de carbono, la que a priori parece la mejor solución para ahorrar peso y mantener una gran rigidez estructural. El problema que han considerado los ingenieros de Ferrari es que aún no conocemos con seguridad hasta que punto este material mantiene sus propiedades con el paso del tiempo, hablamos de décadas.
Ferrari no quiere que sus máquinas más emblemáticas dejen de ser funcionales o tengan que quedar relegadas a museos y muestras estáticas. De hecho se enorgullece de que aún hoy en día podamos ver en funcionamiento algunos de los primeros Ferrari, de los tiempos en que Enzo era todo un chaval (siendo realistas ya tenía sus 50 años).
Amedeo Felisa también habló de motores. En sus declaraciones reflejó que de momento Ferrari no puede pensar en motores V6 en tanto en cuanto los compradores siguen pensando que menos cilindros son menos prestaciones, craso error, sí, pero mientras tanto el cavallino rampante no puede dejar de satisfacer a sus clientes. No obstante, el nuevo Ferrari Enzo podría moverse con un V8 twin-turbo que sustituiría al V12 de su predecesor.

BMW-Z4

El nuevo BMW Z4 mantiene el espíritu del modelo anterior, aunque con una serie de cambios que lo hacen un coche mucho más interesante.
El más destacable es su techo duro retráctil, una solución que adpota el Mercedes SLK (uno de sus principales rivales) y que combina el placer de la conducción con la comodidad. Por este motivo, el BMW Z4 sustituye a dos modelos: Z4 Roadster y Z4 Coupé.
El otro punto destacable del BMW Z4 es su capó alargado que, unido a una posición retrasada y baja del conductor, hace que el disfrute de la conducción sea todavía mayor.

Diseño exterior

Siempre conservando en su frontal la parrilla clásica de BMW, el nuevo BMW Z4 se caracteriza por tener unas formas más esculturales y dinámicas, no sólo en comparación con su predecesor sino también con los últimos modelos de la marca.
El frontal más abombado, las ópticas traseras con dibujos redondeados y sobre todo las líneas en relieve que atraviesan su carrocería longitudinalmente lo hacen menos sobrio y más dinámico.
La línea que parte del interior de los faros se prolonga hasta la trasera, a lo largo de un capó muy alargado, al estilo de los roadster clásicos. Otro detalle curioso de su diseño es el pilar A en color negro, independientemente del color de la carrocería.
BMW Z4 con techo duro eléctrico

Al contrario que el Z3 y el Z4 anterior, en este caso se ha optado por un techo duro eléctrico con dos piezas de aluminio, que primero se pliegan una sobre la otra y después se ocultan bajo el maletero.
El proceso de abrir y cerrar lleva 20 segundos, y permite una capacidad de 310 litros con él desplegado o 180 con él plegado. Además del maletero, existen varios huecos portaobjetos, y un hueco detrás de los asientos. También es posible llevar esquíes o bolsas de golf.
Interior

El interior del BMW Z4 es continuista con los diseños de la marca, sobrio y horizontal. Lo que más destaca son los controles circulares situados en la mitad de la consola: cuatro mandos para el climatizador y el botón de arranque.
En la parte superior de la consola se oculta el navegador, con pantalla abatible de 8,8 pulgadas. El nuevo Z4 incorpora el control iDrive, el mando circular situado entre los dos asientos. Con el navegador Professional también existe la posibilidad de acceso a internet en el coche.
La tapicería de piel (opcional) lleva unos pigmentos especiales que BMW denomina Sun Reflective, y que repelen la luz del sol para que el volante y los asientos no se calienten tanto si la capota está bajada.
Motores y dinámica

Inicialmente el BMW Z4 estará disponible con una gama de tres motores, todos de seis cilindros en línea.

• BMW Z4 sDrive35i: 3.0 turbo de 306 cv. 0 a 100 en 5,2 segundos (una décima menos con la caja automática de doble embrague). Consumo de 9,4 litros a los 100.
• BMW Z4 sDrive30i: 2.75 de 258 cv, 0 a 100 en 5,8 segundos (3 décimas más con cambio automático), consumo de 8,5 litros a los 100.
• BMW Z4 sDrive23i: 2.5 de 204 cv, 0 a 100 en 6,6 segundos (7 décimas más con cambio autómatico), consumo de 8,5 litros a los 100.

De serie lleva una caja de cambios manual de seis velocidades, con recorridos de la palanca especialmente cortos para mejorar la experiencia de conducción.
Existe un cambio automático de seis velocidades (Steptronic), con el que las prestaciones empeoran (bastante como se ve en las cifras de acelerción), y un nuevo cambio automático de siete velocidades y doble embrague, que sí mejora las prestaciones. Este sólo está disponible como opción para el Z4 sDrive35i.
El chasis deportivo M tiene tres modos de funcionamiento, Normal, Sport y Sport+, que modifica parámetros como la respuesta de la dirección, respuesta del acelerador y dureza de la suspensión.

Ferrari

Murcielago

 Ferrari Enzo

EDO Competition es la empresa de preparaciones de Edo Karabegovic, un emprendedor alemán que pasó de asesor técnico de equipos de competición a las modificaciones prestacionales y estéticas de superdeportivos. Entre sus preparaciones más destacadas se encuentran las realizadas a un Ferrari 599 GTB y a un Lamborghini Murciélago LP640. Además, ha homologado para su circulación por carretera un Maserati MC12 Corsa, todo un bólido de competición.
Sus credenciales por tanto, están bien claras y no cae en el error de los excesos con las modificaciones estéticas. Haciendo gala de su experiencia, esta vez se han atrevido a preparar todo un Ferrari Enzo, uno de los superdeportivos más exclusivos del mundo, considerado en peligro de extinción. Las modificaciones únicamente al habitáculo y la mecánica, ya que la optimizada aerodinámica de la carrocería es prácticamente inmejorable.


El Enzo usado como base era obviamente amarillo, pero en EDO Competition han extendido esa temática por el habitáculo, en los bacquéts de competición, en el volante y en la instrumentación. El aire a competición no se pierde, yo diría que se acentúa gracias a la combinación negro-amarillo. Las llantas de serie del Ferrari Enzo se sustituyen por unas llantas ligeras creadas por EDO, con 19 pulgadas de diámetro en el tren anterior y 20 pulgadas en el tren posterior.

Y ahora vamos al plato fuerte de la bestia de Maranello. Su salvaje motor V12 de seis litros eroga 660 CV de serie, a un elevadísimo régimen de giro. Para incrementar aún más sus prestaciones se ha instalado una línea de escape procedente del Ferrari FXX y se ha recalibrado la ECU, además de instalar inyectores y colectores con más flujo. El resultado son 700 CV y 715 Nm de par, suficientes para catapultar al superdeportivo de 0 a 100 en 3.5 segundos y de 0 a 200 en 9.5 segundos.

Para mejorar aún más el equilibrado chasis del Ferrari Enzo se ha instalado la suspensión deportiva ajustable derivada de la competición del Maserati MC12 Corsa y para optimizar la transmisión se ha instalado un nuevo embrague, más ligero y resistente que el original y se han introducido los parámetros del FXX en la caja de cambios. Todo esto tiene un coste, y aunque no lo conocemos, es seguro que es muy elevado. Cierto es que si tienes un Enzo y lo quieres mejorar aún más no tendrás problemas de dinero.

Lamborghini-Gallardo

El Gallardo es el modelo de Lamborghini con las mejores ventas de todos los tiempos. Por otro lado, tenemos a Valentino Balboni, un conocido piloto de pruebas de la compañia. Juntos presentan el Lamborghini Gallardo mas exclusivo de todos los tiempos, el LP 550-2, el 550 representa la potencia del modelo y el 2 significa que es de tracción trasera.

El Gallardo LP 550-2 esta propulsado por un  V10 de 5.2 litros que genera una potencia de 550 hp. Con un peso de solo 1380 kilos y puede hacer de 0 a 60 mph en solo 3.9 segundos y alcanzará una velocidad de 199 mph.

En el esterior, el vehiculo tiene unas lineas de color blanco y dorado que corren a lo largo del capot, por el techo y la parte covertora del motor, hasta el spoiler trasero, dandole un claro look deportivo.

En el interior podemos ver que esa tematica de la linea blanca se repite en la consola central, que esta pintada de blanco, como tambien en los asietos de cuero y en las puertas, que tienen una linea que las atraviesa

El superdeportivo tendrá un precio de 137900 libras en el Reino Unido y de 219800 dolares en los Estados Unidos y estará limitada a solo 250 unidades.